●新通道已如期完成“基本建成”任务，物流网络加速拓展、合作“朋友圈”持续扩大、货运量保持高速增长、对产业经贸的带动力不断增强，有力推动了“陆海内外联动、东西双向互济”的对外开放格局形成

纵贯我国西部地区，北接丝绸之路经济带，南连21世纪海上丝绸之路，协同衔接长江经济带，一条联动陆海、通达世界的新通道已经崛起。

2017年9月，西部陆海新通道的前身——渝黔桂新“南向通道”班列从重庆首发。2019年印发的《西部陆海新通道总体规划》（以下简称“总体规划”）明确提出，到2025年要实现通道“基本建成”的目标。

《瞭望》新闻周刊记者近期在重庆、广西、甘肃、贵州、四川、云南、海南等共建省区市调研了解到，新通道已如期完成“基本建成”任务，物流网络加速拓展、合作“朋友圈”持续扩大、货运量保持高速增长、对产业经贸的带动力不断增强，有力推动了“陆海内外联动、东西双向互济”的对外开放格局形成。

受访者认为，面对新阶段新要求，高水平共建西部陆海新通道仍需加大统筹力度、更新建设理念、强化对外“软联通”。

已完成“基本建成”目标

2025年12月25日，一列货运列车从隆泸叙铁路双加站驶出，标志着西部陆海新通道西线铁路主通道重要组成部分——隆泸叙铁路正式通车，进一步缩短了我国西部地区南下出海的时间。

自总体规划印发以来，一系列关键进展标志着新通道建设已从蓝图变为现实，其背后是沿线省区市不断创新合作共建机制，提升通道效率与服务能力的结果。

物流网络从“线”到“网”，覆盖广度深度不断拓展。在西部陆海新通道的班列首发站——重庆团结村中心站，一张地图直观反映了变化。2017年，地图上标注的还仅是一条孤立的线段；如今，这里展示的已是一张节点密集的互联互通网络。

这种变化源于硬件基础的持续夯实。渝怀铁路增建二线、贵阳至南宁高铁等一批干线铁路相继投运，新通道“氢走廊”建设启动；平陆运河等骨干工程进展顺利，已累计完成投资超90%；黄桶至百色铁路等重大项目加快推进，预计到2028年西线通道将全面建成。

西部陆海新通道物流和运营组织中心数据显示，目前通道物流网络已覆盖国内18个省区市的138个站点，通达全球127个国家和地区的584个港口。“平均约5天就拓展一个新站点。”重庆市政府口岸物流办主任杨琳说，四川、甘肃、青海、宁夏、湖南等越来越多的省区市开行班列、班车，物流网络正加速向全球延伸。

合作机制拓展到“13+2”，共建“朋友圈”持续扩容。随着国家层面建立省部际联席会议机制，西部12省区市与海南省，以及广东湛江市、湖南怀化市建立“13+2”合作机制，每年召开一次省际协商合作联席会议。此外，由重庆与广西牵头，沿线各方共同组建跨区域综合运营平台——陆海新通道运营有限公司。

“这一机制旨在优化资源配置，避免无序竞争，合力推动通道降本增效。”陆海新通道运营有限公司副总经理刘义真说。通过运营平台“全线量价捆绑”与铁路部门协商，实现了重庆至广西境内铁路干线双向运价下浮30%，有效降低了物流成本。

货运从“量变”到“质变”，对西部地区开放拉动作用显著。通道货运量实现跨越式增长。“新通道开行之初，一个月也难有一趟班列，如今每天都有班列抵达钦州港。”广西壮族自治区发展和改革委员会通道处副处长龙绍飞说，2017年，通道铁海联运班列集装箱发运量为3382标箱；至2025年，年发运量已达到142.5万标箱。

更深刻的变化在于货物品类与价值。开行初期，货物种类50余种，以汽配、化工品、粮食为主。如今，货单上的商品已涵盖电子产品、整车及零部件、机械等数十大类、超过1200个品种。

云南鲜花、青海土豆、重庆柑橘借由此道快捷出口；东南亚的榴莲、啤酒、巴沙鱼等也源源不断进入中国市场……

数据印证了其强大的外贸驱动力：2025年前三季度，西部地区经新通道进出口额达6115亿元，同比增长19.3%，直接拉动西部地区外贸增长3.4个百分点。

随着重庆、成都至北部湾出海口的大能力铁路运输通道基本贯通，受访者认为，总体规划设定的“基本建成”目标已经完成。

补齐短板实现高水平共建

“阶段性成就已有目共睹，但面对国际形势新变化和西部地区开放发展新需要，新通道需要承担更重要的战略使命，提升高水平共建能力。”北京交通大学可持续交通创新中心研究员周晓雪表示。

记者调研发现，当前新通道建设在迈向“畅、稳、优”的2.0版阶段时，需在以下几方面着力加强。

理顺跨区域统筹推进机制，加强协同效力。当前，通道已形成国家省部际联席会议、省际协商合作联席会议、重庆物流和运营组织中心、跨区域综合运营平台等多层级运行机制，未来在实际运作中，需进一步提升顶层统筹的权威性、加强区域协同力度。

有地方基层干部反映，要进一步提升省部际联席会议等协调机制对跨省事务的决策权和执行约束力，让协调成果更容易穿透行政区划。目前负责具体协调的重庆物流和运营组织中心层级相对较低，在协调跨省事务时面临现实困难。各省区市的参与积极性存在差异。

更重要的是，要尽快完善跨区域利益共享与成本分担机制。例如，广西、云南等口岸省区承担了较多的基础设施与口岸建设成本，而部分高附加值产业环节和税收可能更多聚集在内陆枢纽城市。建立和完善更有推动力的税收分享、生态补偿、成本共担机制，增强地方政府形成持久合力的内在动力。

升级深层建设理念，提升整体效能有跃升空间。受访专家认为，下一步建设中要进一步在软环境建设、项目运营、产业培育等方面加大力度。

目前，一些地方更熟悉传统的交通基础设施建设，未来要在推动与通道相关的产业数字化、贸易金融等“软环境”建设上拓展思路、多想办法。部分项目要改变“重建设、轻运营”的现象，将更多注意力放在建成后的市场化可持续运营上。一些地区的工作重心要从保障班列开行、实现货运量增长上，更多转移到如何利用通道引流，培育本地高科技、高附加值产业上，要在将物流“流量”转化为经济“增量”上有更多谋划和投入。

此外，当前的建设和关注焦点较多集中于国内段，对国际市场拓展、国际规则对接、新通道品牌国际影响力塑造等战略的投入仍需加强。

加快对外合作与“软联通”，进一步强化国际纽带功能。受访者认为，西部陆海新通道理应成为连接中国与东盟、深化区域经济整合的核心纽带。未来，在国际规则标准对接等“软联通”方面需加快推进。

一方面，在中国与东盟及RCEP成员国之间，尽快建立专门针对西部陆海新通道的常态化多边沟通协调机制与合作平台，在运输规则、单证标准等方面力争实现突破。

有基层干部表示，目前中老、中越铁路等基础设施已联通，与沿线国家洽谈具体合作时，常面临对接部门不清、机制不畅的困难。

另一方面，目前参与通道运营的主体多以各省属企业为主，需要加大海外网络布局力度，提升国际市场运营经验，拓展对外合作的深度与广度。

推动新通道向“2.0版”升级

当前，西部陆海新通道建设已进入从“有没有”到“畅不畅”“优不优”的新阶段。推动其向更高水平的“2.0版”升级，需在战略内涵、体制机制、规则标准、产业联动等方面进行系统提升。

扩围提质，丰富新通道的战略内涵与功能网络。受访专家认为，应从更高层面审视和拓展新通道的战略定位。受访专家建议，应跳出单一的南下出海思维，将中缅、中老、中越等国际通道纳入新通道体系，构建起覆盖整个西部地区、公铁空水多式联运的立体化国际运输网络，增强在保障产业链供应链安全方面的战略能力。

周晓雪提出，可以依托中新（重庆）战略性互联互通示范项目等现有高层级合作机制，推动与东盟国家商签西部陆海新通道发展合作协定；同时，在进博会、中国—东盟博览会、博鳌亚洲论坛等国际场合增设新通道相关议题，提升其国际能见度与影响力。

优化机制，强化国家级统筹与区域利益共享。为强化统筹力度，商务部研究院“一带一路”经贸合作研究所所长祁欣等专家建议，可考虑设立实体化运作的、更高层级的“西部陆海新通道统筹协调中心”，由国家发展改革委牵头，相关部委及沿线省份参与，赋予其在跨省项目审批、标准制定、考核评估等方面的实质性职权。例如，可以考虑以现有西部陆海新通道物流和运营组织中心为基础，升级成立国家陆海新通道运营管理中心。

同时，需在“13+2”框架下，进一步明确和强化不同省区市的特色定位与功能分工，如突出云南面向南亚东南亚的“陆上桥头堡”作用、桂琼北部湾港口群的“东盟承运人”角色，以及甘肃等在连接中亚-西亚方面的“枢纽新高地”功能，形成错位发展、优势互补的格局，从机制上避免同质化竞争。

规则先行，积极探索陆上国际贸易新规则。推动“软联通”是提升通道国际竞争力的关键。西北大学法学院副教授田海认为，可借鉴国际海运公约中相关规定，围绕陆上贸易相关环节进行探索，推动铁路运输单证、联运单证物权化试点与多式联运规则、贸易金融创新等有效对接，加快构建覆盖跨境贸易主要链条的电子化“一单制”互认机制。

相关部门可将构建“陆上国际贸易规则”体系纳入与通道沿线国家的双边、多边经贸谈判议程，主动参与和引领相关国际规则制定，为中国及沿线国家的企业创造稳定、可预期的制度环境。

思路转变，推动通道与产业深度融合发展。“应将产业培育提升到与通道建设同等重要的位置。”深圳大学教授邹一峥认为，不仅要追求货运量的增长，更要关注货物附加值及对本地经济的综合带动效应。应鼓励和支持企业沿通道布局生产基地、分拨中心和售后服务体系，重点建设面向东盟的国际分拨中心与跨境产业链合作基地。

沿线地区基层干部建议，沿线地区应利用通道优势，精准承接东部产业转移，并加强与东盟国家的国际产能合作，共同构建高效协同的跨境产业链与供应链，使新通道真正成为驱动区域经济高质量发展的强大引擎。